国家发改委举行12月例行发布会，介绍经济运行情况并回应热点话题。针对各方关注的城际铁路建设，新闻发言人孟玮介绍，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右，到2025年，基本形成城市群1小时至2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区要基本建成。
今年，国家发改委结合“十四五”规划研究，提出拟将三大区域城际和市域（郊）铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。综合规划支撑、发展需求、前期工作深度、资金落实、运营效益等因素，也会同国铁集团、相关地方，梳理形成了近三年滚动项目清单，拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。
其中，在京津冀地区，新开工项目约1000公里，加快构建“四纵四横一环”通道格局，形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。
城际铁路区别于高铁和地铁。高铁主要服务于区际出行，新建高铁时速一般在250公里及以上；地铁主要服务于中心城区的通勤出行，时速一般在80公里至100公里。截至2019年底，三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里，路网密度达全国平均水平的2.6倍；城市轨道交通营业里程近3400公里，占全国的61.2%。但相比较而言，市域（郊）等铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。
孟玮介绍，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，平均站间距原则上不小于3公里，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。
“一方面，避免把城际铁路建成高铁，城际铁路设计时速宜为160公里至200公里，如果按时速350公里标准建设，将使城际铁路承担干线通道功能，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖；另一方面，避免把城际铁路建成地铁，城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。”她解释。
